Il porto marocchino di Tanger Med si trova dove il Mediterraneo e l'Atlantico si incontrano. Creato nel 2007 all'uscita di Tangeri, è diventato il primo complesso portuale mediterraneo, trainando con sé lo sviluppo della regione. E conta di espandere ulteriormente, negli anni a venire, il suo dominio sul flusso di merci mediterranee.
Nel top 20 dei porti a container del mondo, uno solo è mediterraneo: Tanger Med. I suoi 24 terminal si estendono su 3.000 ettari, a una quarantina di chilometri dalla città di Tangeri, sullo stretto di Gibilterra, all'incrocio delle principali rotte marittime. Questa posizione strategica, che non richiede deviazioni da parte delle navi, è alla base di un successo straordinario negli ultimi anni: questo porto a container tra i più performanti del mondo ha visto il suo traffico più che raddoppiare in cinque anni, competendo con la California, la Thailandia e Taiwan. Così, nel 2023, Tanger Med ha superato il traguardo degli otto milioni di container movimentati, raggiungendo il 19° posto della classifica mondiale, con quattro anni di anticipo rispetto al calendario inizialmente previsto…
Diventare il primo porto del Mediterraneo
L'ambizione di un tale successo era stata dichiarata. « Fin dall'inizio, si trattava di fare di questo porto il primo del Mediterraneo, spiega Michel Péraldi, antropologo e direttore di ricerca emerito al CNRS. L'opportunità è stata colta nel momento in cui i porti spagnoli di Valencia, Algeciras e Barcellona sono arrivati a saturazione, con circa tre milioni di container movimentati all'anno ciascuno ». Il re Mohamed VI, sovrano del Marocco, avvia questo vasto cantiere a metà degli anni '90 — la prima pietra è posata nel 2002 —, in una regione allora ampiamente marginalizzata e considerata una delle più povere del paese. « La creazione di questo porto ha restituito a Tangeri il posto che questa città deteneva negli anni 1940-1950: quello di un polo importante nel Mediterraneo », aggiunge Adil Raïs, presidente della CGEM nord*. Tanger Med è collegato alla rete nazionale di autostrade e alla rete ferroviaria, grazie a una linea ferroviaria interna. L'arrivo del nuovo porto porta all'emergere di progetti industriali e all'installazione nelle vicinanze di numerose aziende, attratte da questa nuova logistica… È il caso, in particolare, del costruttore automobilistico Renault**. « L'accordo è stato stipulato tra il capo di questa azienda, Carlos Ghosn, e il Primo Ministro dell'epoca, Driss Jettou, prima ancora che il porto e le infrastrutture fossero costruiti, racconta Michel Péraldi, che sta preparando un'opera sulla creazione del porto di Tanger Med. Lo stesso vale per le grandi aziende di trasporto marittimo come CMA-CGM o Maersk. Tutti i contratti per l'attracco delle loro navi erano firmati prima ancora che i moli fossero completati. » Per il ricercatore, la rapidità con cui il porto di Tanger Med si è aperto si spiega con questa interazione tra il mondo industriale-finanziario e la potenza di investimento della famiglia al potere in Marocco: « Lo Stato, ma soprattutto la famiglia reale, hanno avuto una potenza di investimento e una facilità di mobilitazione finanziaria senza pari. 5 miliardi di dollari sono stati investiti nel progetto, praticamente a fondo perduto dal Re. » Il porto di Algeciras, nel frattempo, faticava per ottenere sovvenzioni europee per l'ampliamento dei suoi terminal, sinonimo di competitività.
Tanger Med, oggi, si vanta di 115.000 posti di lavoro creati, 9,6 milioni di container movimentati all'anno, 1300 aziende associate, flussi costanti di merci, veicoli, persone e idrocarburi, e un raggio d'azione che si estende ben oltre il nord del Marocco. « Qui come in altre regioni del paese, non appena un'azienda ha un'attività di importazione o esportazione, gravita attorno a Tanger Med, sottolinea Adil Raïs. Un esempio: Stellantis, un altro gruppo automobilistico situato a Kénitra, 200 km più a sud, utilizza anch'esso le infrastrutture tangierine.
Eludere la saturazione
Nel 2023 e anche qui con quattro anni di anticipo, Tanger Med arriva a saturazione, raggiungendo il 95% della sua capacità nominale. La soluzione sembra però già trovata: la costruzione di un secondo porto, in corso da diversi anni, guidata dal Gruppo Tanger Med e sul modello di questo, per servire da complemento. La sua posizione: Nador, anch'esso sul Mediterraneo, ma più a est, a 80 km dal confine algerino. « Nador è una sorta di Tanger Med bis, indica Michel Péraldi. Anche se per ora è difficile dire come si organizzerà la distribuzione dei flussi: Nador costituirà un secondo porto di container? O sarà piuttosto un porto di smistamento***? » La sua apertura è prevista per il 2025.
Un'ambizione globale
Tanger Med, infine, non intende fermarsi ai flussi mediterranei. Il complesso potrà presto contare anche sulla facciata atlantica e puntare all'Africa, con la costruzione del porto di Dakhla, previsto per il 2028, nelle province meridionali. Le grandi aziende automobilistiche situate nel nord seguono il dossier con attenzione, così come il ricercatore Michel Péraldi: « Se prolungassimo le linee ferroviarie fino a Dakhla e aprissimo un porto specializzato nel traffico africano e nel traffico di automobili, potremmo ottenere un sistema portuale estremamente efficiente per i prossimi cento anni ». E così, ancorare un po' di più la potenza portuale marocchina nei flussi marittimi internazionali.
* Confederazione generale delle imprese del Marocco nella regione nord
** Lo stabilimento Renault di Tangeri è inaugurato nel 2012 e costituisce oggi il primo costruttore automobilistico marocchino. Il suo stabilimento è il più grande d'Africa (300 ettari, di cui 38 di edifici coperti), con una capacità di produzione di 340.000 veicoli all'anno, di cui il 93% è destinato all'export.
*** Cioè un grande porto dove i container saranno scaricati su navi più piccole dirette ai porti regionali.
Foto di copertura: Il porto di Tanger Med, aperto sullo stretto di Gibilterra © CC BY-SA 4.0